Hagyományos alapozás helyett cédrusfa-cölöpökre állították az épületet velencei mintára, Gregersen Guilbrand irányításával.
„A dicső Budapest középületeinek egyik dísze, az uj személypályaudvar. Aki jön, aki megy, mindenki meg lesz lepetve általa. Nagyszerű és gyönyörű, célirányos és pompás, kényelmes és hasznos, Magyarországhoz és a fővároshoz méltó épület ez. Messze földön ritkítja párját” – adott hírt a Budapesti Hírlap a ma 135 éve, 1884. augusztus 16-án megnyitott Keleti Pályaudvarról.
1884. augusztus 16-án reggel 6 óra 10 perckor fogadta első, Zimonyból érkező utasait a Baross téren álló Központi Személyszállító Indóház.
A ma Keleti pályaudvarként ismert létesítmény „a maga nemében a legdíszesebbek közé tartozik, s kényelemben, a beosztás czélszerűségében pedig csak messze földön akad párja, a legkisebb részletekig hazai erőkkel emelték” – olvasható a Vasárnapi Ujság 1884-es számában.
Az első magyarországi vasútvonal 1846-ban létesült Pest és Vác között, a vonatok a Teréz körúton álló Pesti Indóházból indultak és ugyanide érkeztek – három évtizeddel később ennek helyén épült fel a Nyugati pályaudvar. Budán 1861-ben adták át a Déli Vasúttársaság indóházát, 1867-től pedig Józsefvárosban működött a MÁV budapesti főpályaudvara – a később losonci néven emlegetett, egyre szűkösebbé váló józsefvárosi pályaudvar az új, Központi Indóház átadását követően csupán teherszállítási funkciót látott el.
A személyforgalom növekedésével már 1868-ban döntés született egy új központi pályaudvar létrehozásáról, az 1873-as gazdasági válság miatt azonban csak 1881-ben kezdődtek meg a munkálatok a mai Baross téren. Az eredetileg a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződésébe álmodott, historizáló stílusú épület terveit Rochlitz Gyula (1825–1886), a MÁV főfelügyelője, építésze készítette – az ő nevéhez fűződik a MÁV Andrássy úti főépülete, valamint az 1877-ben átadott első dunai vasúti összekötő híd is. Rochlitz alaposan tájékozódott a tervezés megkezdése előtt, európai tanulmányútja során több pályaudvart, köztük a berlini Lehrter Bahnhofot is meglátogatta. A csarnok acélszerkezetének terveit Feketeházy János (1842–1927) hídépítő mérnök készítette el – az Operaház tetőszerkezetét és a Szabadság hidat is ő tervezte –, a kivitelezés Kéler Napoleon irányítása alatt zajlott. Az építkezés kezdetekor azonban kiderült, hogy a kiszemelt területen a talaj vizenyős, lápos, így alapos előkészületre van szükség a tér átalakításához. Hagyományos alapozás helyett cédrusfa-cölöpökre állították az épületet velencei mintára, Gregersen Guilbrand irányításával.
A 16 800 négyzetméteres pályaudvar csarnoka 180 méter hosszú és 42 méter széles, magassága pedig több mint 31 méter volt.
„A pályaudvaron egész épület-telep sorakozik még. Szilárd és nagy szinek mozdonyok számára; kocsiszín a vaggonok védésére; műhelyek, szertárak, munkások laktanyája, fűtőházi iroda, virágház a ligetek ültetvényeinek megujitásához, a villamos világításához is külön épület, stb. És még megannyi láthatatlan dolog, csőhálózat légfűtésre, gázra, a kocsimosáshoz szükséges vízhez! A vízvezeték maga négy kilométer hosszú csövezet” – írta a Vasárnapi Ujság 1884-es számában.
Átadásakor Európa egyik legmodernebb pályaudvaraként tartották számon a Központi Indóházat, csodaszámba ment az elektromos világítás, amit a Ganz gyár 70 ívlámpája és 644 izzója biztosított – ezek áramellátásáról pedig egy 140 és két 70 lóerős dinamó gondoskodott. Az újdonságot vegyes érzésekkel fogadták, sokan a városban addig is használt, jól bevált légszesz világítás mellett foglaltak állást. A kezdetben 26 kilométernyi, öt vágányból álló hálózaton napi 52 vonat indult és érkezett, ez a szám 100 évvel később, 1984-ben már 90-120-ra emelkedett. Az utasok száma az első évben elérte az egymilliót, 1984-ben pedig meghaladta a 36 milliót.
A munkálatokban a kor számos neves iparosa vett részt. A 43 méter magas, reneszánsz stílusú homlokzatot Mayer Ede és Brestyánszky Béla alkotása díszíti: a szoborcsoport Vulcanust és Neptunuszt, a tűz és a víz istenét ábrázolja, köztük a gőzvasút allegóriájaként a fogaskereket és gőzölgő edényt magasba emelő szárnyas nőalak jelenik meg. Az oszlopokat Bezerédi Gyula bányászatot, ipart, földművelést és kereskedelmet jelképező szobrai díszítik. A homlokzat kapuzatának falfülkéiben található alkotások James Wattot, a gőzgép feltalálóját (Strobl Alajos) és George Stephensont, a Rocket gőzmozdony tervezőjét (Vasadi Ferenc) idézik fel. A lakatosmunkák Jungfer Gyula, az öntöttvas elemek Oetl Antal műhelyében készültek. Az épület előcsarnokát Lotz Károly és Than Mór freskói díszítik. A pályaudvar előtt 1892-ben állították fel Szécsi Antal Baross Gábort, a magyar vasúthálózat fejlesztéséében nagy szerepet játszó közlekedési minisztert ábrázoló szoborcsoportját.
„A pályaudvar tükrözte a kor társadalmi hierarchiáját. Az utazóknak kocsiosztályok szerint külön várótermek és étkezőhelyiségek álltak rendelkezésükre. Az egyes társadalmi csoportok a peronon sem találkoztak, mert a beálló szerelvény kocsiosztályai a várótermek sorrendjét követték, így a megfelelő kocsi a megfelelő váróterem elé érkezett” – olvasható Schmidt Anikó és Závoczki Adrienn tanulmányában.
A folyosókon trafikok, könyvkereskedések, ruhatárak kaptak helyet, valamint a „finánczok” és rendőrök hivatalos helyiségei. A sürgöny és „málha” feladás, a postahivatal is az utasok kényelmét szolgálta. A négy saroképületben a hivatalok, a vendéglősök és a tiszti személyzet lakásai kaptak helyet. A csarnoképület előtt pedig kis ligetet alakítottak ki, virágokkal és szökőkúttal. A pályaudvar 1892 óta viseli a Keleti nevet, az elnevezés – egyes források szerint – nem az elhelyezkedésére, hanem az Erdéllyel és a Balkánnal való vasúti kapcsolatra utal.
Az első világháborúban a hadicéloknak megfelelően alakították át a Keletit, bővítették a vágányok számát, emellett második mozdonyszín és javítóműhely épült, a ’30-as években pedig felsővezetéket építették a vágányok fölé. A második világháborúban súlyosan megrongálódott az épület, a várótermek, a csarnok romokban voltak, a vágányhálózat több száz ponton szorult javításra. 1945-ben légoltalmi célú „fürdőmedence” állt a pályaudvar előtt, amit 1944-ben alakítottak ki.
A felújítási munkálatok évekig elhúzódtak, a 1960-as években történt több jelentős átalakítás: a Keleti pályaudvar étteremmel bővült, 1964-ben poggyászmegőrző automatákat helyeztek el, új óra került a homlokzatra. 1968–70 között a kettes metró építésekor átalakították a teret és aluljárót építettek, állomást alakítottak ki. 2014 óta pedig már a négyes metróval is megközelíthető a Keleti. Az 1988 óta műemléki védettséget élvező pályaudvar az 1990-es és a 2000-es években több rekonstrukción átesett, többek között a tetőszerkezet, a Lotz-terem és az oldalcsarnok is megújult.
Borítókép: A Keleti pályaudvar Baross téri homlokzata (Fotó: Kis Ádám / Lechner Tudásközpont)
Források
- A Központi Személyszállító Indóház Budapesten, Vasárnapi Ujság 1884. augusztus
- Központi személypályaudvar, Budapesti Hírlap, 1884. augusztus
- A bécsi gyors egyik kocsija áttörte a Keleti-pályaudvar kapuját, Pesti Hírlap 1940. december 18.
- Anna Karenina – A Keleti Pályaudvaron, Népszabadság 1977. február 10.
- Százéves a Keleti pályaudvar, Budapest 1984. 8. szám
- Schmidt Anikó–Závoczki Adrienn: Vasútfejlesztés a kiegyezés után – a Keleti pályaudvar, Levéltári Szemle 2017. 3. szám
- Még medence is állt előtte – a Keleti Pályaudvar története, Welovebudapest.com
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
