3in1

Egy közlekedési csomópont intermodalitása – Gödöllő vasútállomás a Hajnal Építésziroda Kft. tervezésében.

• Szöveg: Torma Tamás
• Fotó: Török Tamás
• Olvasási idő: …

A helyszín Gödöllőn az Állomás tér, ami így nem mond semmit – pontosabban annyit, hogy itt feltehetőleg állomás, vasútállomás van. De nem véletlenül jeleztem, hogy ez így nem mond semmit, pontosabban a mai valóságnál jóval kevesebbet: itt egyszerre van jelen a vasúti múlt, jelen és jövő. Cikkünk az Octogon magazin 172-es (2021/8-as) lapszámából.
 

Ha térképen közelítünk, jól látszik, hogy a város déli részén vagyunk, valahol Gödöllő két nevezetessége, a Királyi kastély és a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem között. A kastély Alsóparkja egészen az Állomás térig ér, ahol a terület fő attrakciója sokáig az 1882-ben, neoreneszánsz stílusban épült Királyi Váróterem épülete volt. Hogy Ferenc Józsefnek és Sissinek miért volt szüksége külön váróteremre, ha a kastély egy kilométerre sem volt, azt ne firtassuk: volt. Mármint valakik úgy érezték, hogy szükség van rá, különben nem építtettek volna egyet az innen 20–30 kilométerre lévő Nyugati pályaudvar mellé is, meg a fél-, akkor talán egyórányi vonatútra lévő Gödöllőre is. Volt ugye, udvartartás meg a „rangjukhoz illő méltó fogadtatás” homályos fogalma, továbbá és mi van (volt), ha a parádés kocsis késve indult el a kastélyból?

Az mindenesetre tény, hogy a császári és királyi pár érkezésekor vörös szőnyeget kellett fektetni a bejárat és a vasúti sín közé, a tágas középső helyiségbe (Hercegi Váró) érkezve bordó kárpitú selyemzsöllyék és pamlagok várták a megfáradtakat, sőt külön (váró)szoba jutott Ferenc Józsefnek és balra külön Erzsébet királynénak. A király szobájában még egy íróasztal is állt, ha gyorsan alá kellett írni egy rendeletet, a velencei tükör mellett pedig megnyugtatóan olívzöld volt az ülőgarnitúra. (A királynénál ugyanez, csak halványsárgában.)

Ma azonban már ma van, amikor – és ezt villanófényszerűen láthatjuk a fentiek tükrében – a sebesség bűvöletében élünk. Ha a Királyi Váróterem a 19. század végi pavilonépítészet kiemelkedő példája volt, akkor a tőle ötven-hatvan méterre álló új állomásépület a mai, ötödik sebességes koré. A tervezők, Hajnal Zsolt és Kendelényi Péter (Hajnal Építésziroda Kft.) olyan önálló kortárs épületegyüttes létrehozására törekedtek, aminek gondolatisága, kialakítása nemcsak mai, de kicsit már holnapi is. Ha a Királyi Váró fő funkciója a reprezentáció volt, itt a funkciók a főszereplők, egy 140 évvel ezelőtti, statikus állapot helyett a vágányok mentén szinte árad a flow (Virilio és Ekler Dezső szellemében kissé ideologikusabban: a gazdasági vérkeringést biztosító hadtáp infrastruktúra...), egy mai közlekedési csomópontban minden a könnyed áradásé – miközben egy pillantással nehéz átlátni, mennyi többdimenziós közlekedési kapcsolatot, funkciót és szempontot kellett itt összefűzni-párhuzamosítani az intermodalitásban.

Semmi pompa, pontosabban a funkciók diktálta áramvonalasság a pompás.

Gödöllőn az akadálymentesség, liftek és aluljárók, új térvilágítás, szélesebb magasperonok és az egyedi tetőkkel fedett peronok szerveződtek egységbe, a látványos és mindezt egységbe fogó állomásépület mellett sokkal több a kívülállók számára láthatatlan üzemi terület.

Persze a lábakon álló, világos főépület így is vizuális főszereplője ennek a közlekedési központnak. Felületét raszterpontok törik meg, mintha dominók állnának egymás mellett, de a homlokzat főszereplői itt is a funkcióhordozók – az állomás felirat és az óra. (Ebben a tömbben kapott egyébként helyet a közös MÁV–hév-utascsarnok két pénztárral és a kapcsolódó háttérhelyiségekkel, vizesblokkal és a Királyi Váróra néző – egyelőre még üres – büfével.) De itt nem egy épületdísz vagy a látványos homlokzat dominál, hanem ez a könnyed, soktételes, mégis világos funkcionalitás. A lényeg, hogy a sokfelől érkező és sokfelé távozó utasok és a különböző járművek – vonat, HÉV, autóbusz, személygépkocsi, kerékpár – átszálláskor a lehető leggyorsabban és a legrövidebb úton folytathassák útjukat. (Közlekedési zsargonban ezt hívják utasbarát rendszernek.) Közben több régi épületet és az egyetemre átvezető felüljárót is lebontották, megváltozott, átalakult a vágánykép is.

A Hajnal Építésziroda Kft. egyébként már korábban is szakértő partnere volt a MÁV-nak és csatolt részeinek. Tíz éve kezdtek neki, hogy a NÓMÁV Ingatlankezelő Kft. megbízásából az ország egyik legforgalmasabb elővárosi vonalát, a 120A vasútvonalat (Budapest–Újszász–Szolnok) korszerűsítsék. Eközben századfordulós – vagy még régebbi (a vonalat 1882-ben adták át) – MÁV-típusállomásokat (Maglód, Mende, Sülysáp, Tápiószecső, Nagykáta, Farmos, Tápiószele, Tápiógyörgye, Újszász) újítottak fel, hogy eredeti karakterisztikájukat a legtöbb esetben megtartották, egyben műemléki igénnyel, de korszerűsítették. (A felújított épületek belső tereibe pedig energiatakarékos világítás, modernebb jegykiadás, vandálbiztosabb, víztakarékos mosdók és több helyen várótermi padlófűtés került.) Szentmártonkáta és Maglód esetében a leromlott épületek helyére teljesen újak kerültek.

Az új állomásépületek, noha előzmény nélküliek, egyértelmű utalásokkal kapcsolódnak az 1960-as években kialakított modernista vasúti építményekhez, ugyanakkor tisztelegnek az 1920-as évek hazai építészete előtt.

Noha a nagy átláthatóság szakított a 19. századi zártabb váróterem-hangulattal, megmaradt az előtetővel fedett, épület előtti pados rész, amely archetípusos szinte az egész országban, de az Alföld vasútállomásainál mindenképp. Négy kisebb forgalmú megállóhelyen – Rákoskerten, Pusztaszentistvánon, Tápiószentmártonban és Zagyvarékason – pedig egyszerű esőbeállók épültek: lényegében két síkból, egy hátfalból. (A többéves projekt 2014-ben először a kiemelkedő nemzetközi vasútépítészeti programokat jutalmazó Brunel-díjat, majd 2016-ban kettő is az igényes műemléki rekonstrukciók ICOMOS-díját kapta meg.)

De ez nem minden. Gödöllőn mindezt érdemes egy még tágabb keretben szemlélni. Tudomásom szerint az országban először itt integrálták a MÁV vasúti és a HÉV elővárosi vonalait: a H8-as HÉV végállomása új, fedett peronnal a közös állomás része lett. A HÉV vágánya és peronja magától értetődően sorolódik a vasúti peronok mellé – és ide került az aluljáró is, ami egyrészt tovább vezet a kettes és hármas vágányokhoz, majd a túloldalon, az egyetemi sétánynál jön újra a felszínre. Feljebb időközben a Gödöllő dugóit jelentősen csökkentő új közúti hidat is átadták – és mindez ahhoz a Rákos–Hatvan-vonalberuházáshoz kapcsolódik, ahol összesen 55 kilométeren végez átfogó felújítási és fejlesztési munkálatokat a NIF Zrt. A cél az, hogy a hatvani vonalon a vonatok sűrűbben és még nagyobb kapacitással közlekedhessenek – ehhez Gödöllőn innen és túl ugyanúgy lesz még szükség építkezésekre: akadálymentes állomásokra, P+R parkolókra és biciklitárolókra.

Az uralkodói váróterem típusa a vasút hőskorában közép-európai sajátosság volt, a kisebb német fejedelemségek uralkodóinak is sorra épültek (de a legtöbb udvari pavilon mégis Bécsben és Berlinben található). A gödöllői királyi funkciója viszont az I. világháború utáni király nélküli királyságban is megmaradt: Horthy Miklós kormányzói várójaként. A maga műfajában egyedülálló volt, de mára megnyugtatóan műemlék és múzeum. Mellette pedig – a 21. századi magyar vasúti világban – Gödöllő új állomása az első, de remélhetőleg nem az utolsó fecske lesz.

Török Tamás és Batár Zsolt fotói a képgalériában!