Az új Közlekedési Múzeum épületére kiírt nemzetközi tervpályázat nyertes pályaműve.
Nemzetközi tervpályázatokban nagy élmény külföldi szakemberek szemével látni a helyszínt, esetünkben Budapestet, Kőbányát, közelebbről egy használaton kívüli ipari területben rejlő lehetőséget. Ez persze elmondható bármely külföldi pályázó munkájáról, de a Diller Scofidio + Renfro (DS+R) pályaműve a tervezési helyszín adottságait maximálisan kihasználva valóban képes élénk párbeszédre késztetni építőművészetet, urbanisztikát, mérnöki tudományokat, kortárs muzeológiát és közlekedésszociológiát. Ezek egymásra hatása teremti meg a DS+R Közlekedési Múzeumát – épületeit, környezetét, működési alapelveit. Cikkünk az OCTOGON 2019/5-ös lapszámából.
A pályamű alapján az Északi Járműjavító területén álló épületek közül a Dízelcsarnok (42-es számú), az igazgatósági fejépület (41-es számú), a mozdony-mérlegház (51-es) és az óvóhely (90-es) maradnak meg, ezek lesznek az új intézmény épületrendszerének alapjai, illetve a Törekvés épülete játszik szerepet a terület tér- és közlekedésszervezésében. Északon az új vasúti megálló és a múzeumépület között múzeumparkot, szabad téren elhelyezett közlekedési műtárgyakat jelez a pályamű. A park területén álló, felújított mozdony-mérlegház és óvóhely időszakos kiállítások helyszíne, az óvóhely esetében nagy hangsúlyt kap a médiaalapú információátadás.
Az igazgatósági fejépület esetében szintén a megőrzés, a restaurálás a fő szempontok, a gépészeti rendszerek korszerűsítésén túl a tetőszerkezet cseréjét, tetőablakok kialakítását javasolják a tervezők. Ebben az épületben irodák restaurátorműhelyek, archívumok és könyvtár működnek. A Törekvés és a Közlekedési Múzeum épülete között fákkal és egyéb zöld és burkolt felületekkel, páraszökőkúttal kialakított köztér látható. Ez a köztér „átfolyik” a déli és az északi területrészekre, szinte körbeöleli a múzeumépületet: a Kőbányai úti oldalon zöld sávban végződik, az északi oldalon pedig múzeumi parkká teljesedik ki.
A terv nemcsak az épületek, de a növényzet esetében is számol a meglévő, megmenthető egyedekkel, és a látogatói mozgásokon felül a növények életciklusának következtében is folyamatosan változásban van a múzeum környezete. A mozgás eleve a pályamű egyik sarokköve. A mozgás általában, mint az élet, a város egyik lételeme, a város közlekedése – eljutás A-ból B-be – és a város közlekedésének rendszerbe szerveződése. Megjelenik a mozgás szerepe a helyszínnel összefüggésben is: a közlekedés, mint a múzeum témája; az új múzeumnak a környező épített és parkos területekkel létrehozható forgalmi és intézményi (pld. Eiffel Műhelyház) nexusai, kapcsolatai a város távolabbi részeivel. A koncepció másik sarokköve a föld. Prózai értelemben
a múzeum gyűjteményi darabjai a földi közlekedést reprezentálják, költőibben a föld, mint rétegzettség – föld alatt, föld felett – van jelen a pályaműben. De az épület karakterét tekintve a földtől való elrugaszkodás is része a tervezői elképzelésnek, gondoljunk ennek a tervnek a szinte lebegő építészeti rétegeire.
Az új, központi tömb – mely a meglévő épületek közül a Dízelcsarnokot és az igazgatósági fejépületet foglalja magában – egy ötszintes, áttetsző struktúrát mutat. A tervezők a Dízelcsarnokot a Könyves Kálmán körút irányába egy új épületrésszel egészítik ki. Ennek tere egybefonódik a Dízelcsarnok szerkezetében is megőrzött, felújított terével. Az így létrejött múzeumépület alatt egy amfiteátrum jellegű szintet határoztak meg az alkotók, ami a köztérről tereplépcsőkön lesétálva közelíthető meg. Ugyanezen a szinten látogatói gépkocsiparkoló is szerepel. Remek gondolat, hogy a pakoló területe akár időszaki kiállítótérnek is használható a későbbiekben.
Erről a süllyesztett térről nyílik a főbejárat, a körülötte lévő zónákban egy konferenciatermet, éttermet, múzeumshopot és a jegyvásárlás helyszínét jelölték ki. De ez a süllyesztett tér egyúttal a városi köztér folytatása is, valamint külső kiállítótér, mivel a pályamű legkarakteresebb építészeti elemei: a Dízelcsarnok földszintjén, az óriásvitrinekben elhelyezett, az épület fő tömegéből, mint gigantikus fiókokból „kihúzott” nagyjárművek erről a szintről, − alulról, félig oldalról − is tanulmányozhatók.
Szellemes, hogy a személygépkocsi-parkoló homlokfala ugyancsak síküveg, így egy állandóan változó kiállítás maga a mélygarázs is; önálló tárlóban a kisföldalatti egy kocsiját is elhelyeznék itt, vagyis: kéregvasút a kéreg alatt.
A mélyből lépcsőn, liften vezet az út a földszintre, a tágas kiállítócsarnokba. Főtengelyében az állandó kiállítás műtárgyait helyezték el, nyugatról kelet felé kronologikus sorrendben. Az új épület határolófalai szintén acél és üveg szerkezetűek, ennek részletesebb szerkezeti bemutatásával nem szolgál a pályamű. A dízelcsarnoki résznél az északi, a déli és keleti oldalakon bekapcsolódnak a nagyjárműveket rejtő üvegfalú látványraktárak. A Dízelcsarnok középső szakaszán, az igazgatósági fejépület felőli oldalra és a fejépületbe restaurátorműhelyek kerültek. A csarnok középső traktusa az időszaki kiállításé, ami éppen szomszédos a felújított tolópaddal, melyen lehetőség van a nagyobb műtárgyak mozgatására, bejuttatására a kiállítások területére, a restaurátorműhelyekbe és a látványraktárakba, ráadásul az északi oldal felé is kijárattal rendelkezik. Mozgatható üvegfallal határolható el a csarnoktértől a tolópad, ez lehetőséget teremt akár a múzeum nyitvatartásától független események, rendezvények megtartására. A csarnok északkeleti és délkeleti pontjain lépcsők, liftek vezetnek fel a félemelet hídrendszerére, ahol északon kisjárművek állnak a látványraktárakban, délen egyéb raktárak, archívum, irodák, részben szintén a kapcsolódó fejépületben kialakítva.
Ez a múzeum élménytér, tudástár. A bírálat is a pályamű erényei között említi meg, hogy „a kiállítások és a látogatói interakciók részeként minden érzéket bevonó médiatechnológiai elemek jelennek meg a kiállítótereken kívül a raktárakban és az archívumban is, illetve a további hang- és információs felületek a városi közlekedést is gyakorlatilag valós időben beemelik a látogatás élményei közé.” A múzeumépület következő szintje az úgynevezett infrastrukturális rész, egy lamellás tetőszerkezet, amely a gépészetet rejti. Egyébként a többi indulóhoz képest a DS+R pályaműve a gépészeti javaslatokat sokkal alaposabban mutatja be, és komoly hangsúlyt fektet a fenntarthatósági szempontokra, a környezetkímélő megoldásokra (szürkevíz-felhasználás, helyben termelt energia stb.).
Ezen a rétegen a félemeleti hídról vagy a földszintről közvetlenül érkező látogatók tulajdonképpen csak áthaladnak, hogy végül a tető felett szinte úszó „második szint” üvegfolyosóira érkezzenek. Messze ellátni innen a város távolabbi pontjaira, de érdekes látványt nyújtanak erről a szintről a gyűjtemény és a környező területek. Ám nem szimplán egy kilátóterasz szerepét szánták tervezői ennek a szintnek, mert a változatos kiterjedésű üvegfolyosók végében múzeumpedagógiai helyiségeket, kávézót helyeztek el. Ha helyszínt és nézőpontot váltunk egy percre, és a távolból pillantunk az új Közlekedési Múzeum nagyívű épületére,
mintha nem is épületet, hanem magát a közlekedést látnánk: méretes üvegdobozokban járműveket, üvegfalak mögött mozgó embereket, sajátos interakciókat járművek, emberek, történetek, korok között.
Kétségtelen, hogy a terv lényegét adják az üvegszerkezetek, ezek kidolgozása, meghatározása elemi feladat lesz majd a továbbtervezésben, különösen a változó klimatikus viszonyok, a szélsőséges időjárási helyzetek és a homlokzatok karbantartása miatt.
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
