Pénteken, életének 79. évében elhunyt Marosi Miklós Ybl Miklós-díjas, Pro Architectura-díjas építész, a Magyar Művészeti Akadémia alelnöke, a KÖZTI meghatározó alakja. A szakma nagyra becsült építész-mesterének emléke előtt egyik utolsó munkája, az Eiffel Műhelyházként újjászületett Északi Járműjavító felidézésével tisztelgünk, melynek október 25-ikiünnepélyes átadását ő már nem érhette meg. (Zöldi Anna cikke eredetileg az OCTOGON 158-as (2020/2-es) lapszámában jelent meg.).
Az iparit felváltó technikai civilizáció világszere kulturális célokra alakítja át a funkciójukat vesztett ipari épületeket. Budapest új főépítészének határozott elképzelése szerint a főváros működési gondjaira az úgynevezett rozsdazónák, a külső területek és a városközpont közötti elhagyott, már nem működő ipari területek revitalizációja lehet a megoldás. Az Északi Járműjavító területén az Opera számára kialakított műhely-, raktár- és próbacentrum és környezete jó példával szolgálhat az ilyen folyamatokhoz.
Ezen a területen a Magyar-Sveiczi Gyártársulat már 1867-től javított mozdonyokat. 1875-től az üzem neve Budapesti Főműhely lett, a századfordulóig folyamatosan bővített telepen csak gőzmozdonyok, személy- és teherkocsik javítása folyt. A mozdonyjavító csarnok és fűtőház, az 1883 és 1886 között felépült, 214 méter hosszú, 96 méter széles Eiffel-csarnok Magyarország egyik legnagyobb alapterületű, állami kézben lévő műemléképülete. Tervezője, Feketeházy János az acélszerkezetek mestere volt, olyan épületek tetőszerkezete fűződik a nevéhez, mint a Keleti Pályaudvar, a mai Műegyetem, vagy éppen az Operaház. A korszak egyik legfoglalkoztatottabb mérnökének leglátványosabb alkotásai a hidak – a Szabadság híd, vagy Szegeden a Belvárosi híd, ahol az Eiffel-iroda Feketeházy tervét valósította meg.
  |
Az öthajós csarnok – melynek alapterülete nagyobb a Parlamenténél – 25 ezer négyzetméteres, vagyis nagyjából három és fél focipályányi területet foglal el. A bazilikális csarnok szerkesztése nem szokványos: a két legszélső és a középső hajó az alacsonyabb. A felújítás tervezését vezető Marosi Miklós elmondta, hogy az egyes acélelemek alapos átvizsgálása után kiderült, hogy több mint kilencven százalékuk tökéletes állapotban van, sérülés nélkül vészelte át a világháborút és 56-ot.
A csarnok látványnak is impozáns, és az volt virágkorában is. Egyszerre 96 mozdony fért el benne, amiket tolópadon mozgattak, az alkatrészek ki-be emeléséhez ún. „futómacskát” használtak. A háborúban a vasút kiemelt célpont volt, a bombázások során az üzem épületeinek nagy része megsérült vagy megsemmisült, de az Eiffel-csarnok épen maradt. A műhely 123 évig, egészen 2009-ig működött, és mivel a korábbi átalakításokat az évtizedek során nem bontották le, újabb és újabb rétegek rakódtak az épületre, a kábelek és vezetékek valóságos dzsungele kígyózott a pompás acél-üveg tetők alatt.
Hosszú-hosszú ideig íratlan megállapodásnak számított, hogy bár a hely a funkció számára nem ideális és városszerkezetileg sem kedvező, de a beépített nagy értékű, szinte mozdíthatatlan berendezések, infrastruktúra miatt a világ végezetéig itt fog működni a járműjavító. 2009-ben azonban mégis végleg bezárták, ezzel értékes állami telek vált szabaddá. 2011-ben az Emberi Erőforrások Minisztériumának rendelete a telephely meghatározó épületeit – a mozdonyjavító-műhelyt és fűtőházat, azaz az Eiffel-csarnokot, több irodai és raktárépületet, valamint a Törekvés Művelődési Központot – műemléknek, az ingatlan egészét műemléki környezetnek nyilvánította. (Búcsúkeringő – az Északi Járműjavító végnapjai címmel látható a You Tube-on Vajnai Melinda és Kapitány Dávid portréfilmje, ahol még láthatók a régi terek működés közben.)
A kormány 2014-es döntése nyomán a terület kulturális funkciót kapott, az Operaház felújításával párhuzamosan ide költöztetik az intézményt kiszolgáló összes raktárt, műhelyt és egyéb kiszolgáló területeket: két méretazonos próbaszínpadot, közülük az egyiket nézőtérrel és zenekari árokkal és egy stúdió-képességű zenetermet. Az Opera művészei korábban több helyen próbáltak; előfordult, hogy jobb híján a Bárkában, a Hungexpo területén, a Zeneakadémián, de még a Kerepesi úti laktanyákban is. Korábban az Opera színpadán tartották a díszletek állítópróbáit is, most erre a célra is lesz külön összeszerelő csarnok. A műemléki előírások miatt komoly tervezői feladatot jelentett, hogy a számtalan eltérő igényű funkciót hogyan illesszék be az egykor teljesen más téralakítású épületekbe. Az öthajós csarnokot, a két merőleges oldalcsarnokot, a komplett vágánymezőt a vasútállomással, valamint a kéményt megtartották.
A használat kialakításakor az volt a szempont, hogy minden elképzelhető és még egyelőre elképzelhetetlen igényt is ezen a területen elégítsenek ki. Az objektum ráadásul a 21. századi használat követelményeinek is megfelel: nem csak műszaki létesítmény, hanem a leendő látogatóknak élményt kínáló látványosság is egyben. Közönségforgalmi tereit pedig úgy alakították ki, hogy különféle rendezvények számára is kiadható legyen. A Kőbányai út felől megnyitott Eiffel-csarnok középső traktusába került az impozáns fogadótér, ahol teljes pompájában feltárul a szegecselt acélszerkezet és az átlátszó polikarbonát. Dísze egy 1912-es évjáratú, 327-es szériájú gőzös, és a hozzá kapcsolt étkezőkocsi, amelynek egy rövid szakaszon a MÁV Nosztalgia épített vágányokat az aljzatbetonozással párhuzamosan kialakított vasbeton teknőbe. A látvány becsapós, a 327-es restaurálása csak esztétikailag hozta helyre a gépeket: a hiányzó szerkezeti elemeket fából készítették el, eredeti gyári rajzok alapján. Elvégre mégiscsak Operában vagyunk, az illúziók birodalmában.
Az előcsarnokból kétoldalt zsilipelt, magas ajtók vezetnek a nagyobb belmagasságú oldalhajókban ház a házban elven elhelyezett színház- és próbatermekbe. Ezek az Operaház, illetve az Erkel Színház színpadának méretével egyező tereikkel a két belvárosi játszóhely próbaterméül is szolgálnak. Rajuk kívül egy stúdió minőségű zenekari próbaterem kapott még itt helyet. A nézőtéri ülések hátfalba tolásával, a zenekari árok szintbe hozásával, az előcsarnokba vezető nyílások kitárásával a teljes terület összenyitható, flexibilis megoldásaival mindenféle rendezvény igényeit ki tudja elégíteni, segítve a rentáblis működtetést. (2021-ben itt zajlott a MÉSZ és a Metszet szokásos nemzetközi építészkongresszusa, és a helyszín kiválóan vizsgázott. Marosi Miklós sajnos ezen már betegsége miatt nem vehetett részt, helyette közvetlen munkatársa, Ács István mutatta be a helszínt az építész-közönségnek- a szerk.)
A legszélső oldalhajókba kerültek a művészek és a műszak öltözői. Az épület további része a közönség számára csak korlátozottan látogatható. A nagy belmagasságú tereket új födémek behúzásával tették alkalmassá a különböző műhelyek és raktárak – férfi és női varroda, parókás és ötvösműhely – befogadására. Egyes helyeken, ahol a funkció indokolta, megmaradt a lenyűgöző belmagasság, például a konténeres díszletraktárakban, ahol az eredeti szerkezet teljes attraktivitásában látható.
A tervezőknek az opera- és balettjátszás minden műhelytitkával meg kellett ismerkedniük ahhoz, hogy az olykor speciális igényeknek mindenben eleget tevő tereket hozzanak létre.
A díszletműhely asztalosszekciójában például azért van fapadló, mert itt az elemeket – a díszletelemek helyét, sarokpontjait kijelölve – a padlóhoz szögezve állítják össze a mai napig - árulta el a bejárás során Marosi Miklós. Az Operaház vezetése számít a rajongók kíváncsiságára, és feltett szándéka, hogy megosztja az előadások létrejöttének kulisszatitkait az érdeklődőkkel. Az előcsarnokból kétoldalt a galériára vezető lépcsők nemcsak a nézőtérre megközelítésére szolgálnak, de innen indul a teljes épületet átszövő látogatóútvonal is. A „lombkorona-szint” magasságában vezető séta látványos betekintést nyújt a hátsó színpadon is teátrális világ hétköznapjaiba.
  |
Az oldalsó épületekbe a teljes komplexum üzemeltetése került, ez a bázisa az Eiffel üzemeltetőinek, ide érkeznek be és innen mennek tovább a közművek, a másik kisebb csarnoképületbe pedig az 1300 folyóméter ruha tárolására alkalmas raktár, cipész- és kalaposműhely, valamint a mosoda került. A vasútállomás épülete hosszú távon zeneiskola lesz, ahol az Opera zenekarának tagjai tarthatnak majd órákat.
A tervezők feltett szándéka volt, hogy a funkcióváltás dacára megőrizzék a vasúti műhely ipari atmoszféráját, így adva helyet egy 21. századi kulturális létesítménynek.
Bár az opera és a balett teátrális műfaj, egy pillanatig sem volt kérdés, hogy dekoratív részletek helyett ez esetben az ipari architektúra megtartása indokolt. Az építészeti beavatkozás az eredeti architektúra megtisztítására, illetve az egybefüggő tér funkciók szerinti megosztására irányult. Emellett meg kellett oldani a korszerű hő- és hangszigetelés problémáit is. Az új hozzátétel mindenütt látszóbetonból készült, a lépcsők, padlók és új falak csiszolt felületű betonelemek. Az ipari miliő és az opera találkozása a 21. század kulturális közegének sajátos ízvilágával szolgál – nem csak ínyenceknek. Ahogy a komplexumot megálmodó főigazgató vizionálta: ide farmerben is nyugodtan el lehet majd jönni.
Koncepcióterv: 2013 március
Megvalósulás éve: 2020
Eiffel-csarnok: 29 516 bruttó m2 (26928 nettó m2)
Operastúdió: 1549 bruttó m2 (1185 nettó m2)
Jelmeztár: 1394 bruttó m2 (1276 nettó m2)
Üzemeltetés: 1351 bruttó m2 (1170 nettó m2)
Mindösszesen: 33 810 bruttó m2 (30 559 nettó m2)
Vezető tervező: MAROSI MIKLÓS
(KÖZTI ZRT. – MAROSI STÚDIÓ)
Építészek: ÁCS ISTVÁN, PERNESZ ÁGNES, RABIE ANISZ, HÓDOSI DÁNIEL, DÁNYÁDI ÁRON, SÜVEGES ADÉL, WEIMPER VIKTÓRIA, CSÍZY LÁSZLÓ. KELEMEN BÁLINT, PETRI DÁVID (KÖZTI ZRT.)
Belsőépítészet: SZENES ISTVÁN (SZENES DESIGN KFT) Tájépítészet: POTYONDY FLÓRA (PARK TERV STUDIO KFT)
Műszaki ellenőrzés: PERFEKTUM MÉRNÖKI KFT. – 3E INTERNATIONAL KFT.
Generálkivitelező: STRABAG ÉPÍTŐ KFT. Megbízó: MAGYAR ÁLLAMI OPERAHÁZ
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
