A vasút és a HÉV-ek szerepének újragondolásáról véleményt is mondhatunk.
Húsz év alatt 2000 milliárd forintos, javarészt uniós forrásból valósulna meg a budapesti agglomerációs vasúti stratégia, amely biztosítaná, hogy a térségben megduplázódjon a vasúton utazók száma, és 115 ezer emberrel kevesebben közlekedjenek gépkocsival a város központi részei felé – mondta nemrég Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára.
A nagyszabású programnak saját honlapja is készült, ahol a részletekbe menő tájékozódás mellett véleményt is formálhatunk a fejlesztési stratégiáról.
A véglegesítés előtt álló vasútfejlesztési stratégia céljai között szerepel, hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább három metróvonal elérhető közvetlenül, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.
A koncepció legfontosabb elemei a Déli Körvasút és átmenő vasúti rendszer megvalósítása, a meglévő vasúti infrastruktúra felújítása és fejlesztése, hiányzó megállók és átszállókapcsolatok megépítése, valamint a járműpark fejlesztése. Minderre azért is van szükség, mert
a főváros körüli települések együttes népessége 1960 és 2017 között 60%-kal nőtt, de az elővárosi vasutak infrastruktúrája nem tartott lépést a településszerkezet változásával, így jelenleg tízből csak három ingázó használ közösségi közlekedést.
Budapest és a három-négymilliós agglomerációs térsége Fürjes Balázs szavaival „közlekedési csapdahelyzetben van”: az agglomerációban 2010-hez képest 36 százalékkal nőtt a gépkocsik száma, és egyre nagyobb forgalom árasztja el a Budapestet. Az emberek „érthető módon” ma nem választják a közösségi közlekedést olyan mértékben, mint amire a hálózat lehetőséget kínálna, mert az rossz minőségű, különösen a vasúti közlekedés Budapest és az előváros térségében. Mindez „bedugítja és megfullasztja” a várost és a környezetét.
A stratégia megvalósítása a fentieken túl időmegtakarítást is jelentene, segítené a klímacélok teljesítését, tisztábbá tenné a budapesti levegőt és csökkentené a belvárosi autóforgalmat.
A húsz évre szóló terv első 1500 milliárd forintjára már garantált európai uniós forrás lesz 2027-ig – emelte ki Fürjes.
Budapest légszennyezettségének orvoslására Fürjes szerint az egyetlen mód a környezetbarát kötöttpályás közlekedés irányába terelni a forgalmat, és csökkenteni az egyéni közlekedés arányát. Mindezt „nem kényszerítő, büntető, sarcoló” intézkedésekkel, hanem a versenyképes és vonzó kötöttpályás közlekedéssel, vagyis „a dugódíj nem megoldás”.
A terv része folytatni a közösségi közlekedés 2010-ben megkezdett fejlesztését, megépíteni a külvárosokat összekötő, a belváros elkerülését segítő külső körutakat, valamint két peremhidat. Folytatni kell a külső csomópontoknál a P+R és a kerékpárosoknak a B+R parkolóhálózat fejlesztését is. Az államtitkár a stratégia fontos elemeként jelölte meg a 4,5 kilométeres, a Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítését.
A stratégia végleges megalkotásához a szakembereket, a civileket és az önkormányzatokat is bevonják az egyeztetésekbe. Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója elmondta, a tömegközlekedés fejlesztésével valamelyest emelkedett az utasszám, de az agglomeráció lakosságszámának növekedése azt okozta, hogy valójában még jobban nőtt az autók száma.
„Ma átlagosan több mint harminc percet veszítenek dugók miatt az autósok” - jegyezte meg.
A vasúti stratégia lényege az is, hogy vasúton is átjárhatóvá tegyék Budapestet. Ezt először a Déli Körvasút létrehozásával akarják létrehozni - mondta Vitézy, megjegyezve, hogy a kivitelezést szeretnék 2023-ban megkezdeni.
Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója a fejlesztések átfogó jellegéről beszélt, aminek a pályák korszerűsítésétől a „gördülő állomány” lecserélésén és a szolgáltatások fejlesztésén keresztül az állomások felújításáig és a jó közlekedési kapcsolatok megszervezéséig kell terjednie. Jelenleg a vasúti pályák mindössze 2,4 százaléka alkalmas óránként 140 kilométernél nagyobb sebességre, miközben a visegrádi országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Magyarország) átlaga 5-6 százalék.
A Budapest-Vác vonal fővárosi részén a vonatok alig több mint 30 kilométeres sebességgel képesek haladni.
A már folyó fejlesztések közül Homolya kiemelte a Nyugati pályaudvar felújítását, a Keleti pályaudvar akadálymentesítését, a Vecsés-Monor szakasz korszerűsítését 20 milliárd forintos állami támogatásból, valamint a 2019-ben indult 50 megújuló állomás program folytatását. 2022 végéig 40 korszerű KISS motorvonat beérkezése várható, folyamatban van korszerű villanymozdonyok, hibrid motorvonatok, további elővárosi motorvonatok beszerzése, és folytatódik Szolnokon az IC-kocsik gyártása.
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
