Biztonság, elérhetőség, kényelem, vonzerő
Egyre több európai városban találunk autóktól elzárt, belső városrészeket, ahová az emberek kifejezetten a séta kedvéért mennek. Kialakulásuk többféle építészeti és urbanisztikai módszerrel segíthető, például gyalogos övezetek és sétálóutcák létrehozásával, közterek és parkok fejlesztésével, illetve a közbiztonság javításával. Mindezek hatására pedig egyre több különböző városi szolgáltatás települ a környékre, amelyek mintázatából kirajzolódik a város „zöldmobilitási” térképe.
Az urbanizációs folyamatok során a városi életkörülmények és az infrastruktúra folyamatos fejlődésének következtében nagyobb hangsúly és figyelem kerül a fenntarthatóság, élhetőség és az egészséges zöld élettér témakörére. A városi környezet minősége fokozatosan romlik a zaj, zsúfoltság, légszennyezés növekedésének következtében, illetve a különböző egyéni közlekedési módok és járművek terjedésével. Ennek a problémakörnek az egyik innovatív megoldása lehet a „sétálható” városrészek kialakítása.
Az Országos Területfejlesztési és Területrendezési Információs Rendszer (röviden TeIR) nyilvánosan elérhető TETA moduljának intézmény-ellátottsági adatbázisa nagyvárosainkra vonatkozóan településen belüli adatokat is tartalmaz, 100 x 100 méteres területegységekre összesített mutatók és szolgáltatóhely-pontok formájában. Ezek felhasználásával előállítható a városok szolgáltatás-sűrűségi térképe, ami a település adott pontjáról 7-8 perces sétával elérhető szolgáltatások mennyiségét és sokféleségét ábrázolja, kombinálva valamilyen más térbeli mutatóval – vagyis a környék „gyalogos használhatóságát” jeleníti meg virtuális 3D modellként.
Jelenlegi fogyasztási szokásaink az autóhasználatot preferálják, konfliktusokat okozva ezzel a városi térhasználatban. Például a külvárosi hipermarketek jelentős forgalmat generálnak a belváros úthálózatán is, növelve ezzel a zaj- és légszennyezés mértékét, míg a belvárosi bevásárlóközpontok ellentétes irányú forgalmat és parkolási nehézségeket idéznek elő. Ezzel összefüggésben egyre több városban felmerül az igény a belső területek forgalomcsillapítására, autómentes sétálóövezetekké alakítására.
Módszertan
A sétálhatóság (walkability) számszerűsítése általában az alábbi négy tényezővel történik:
- biztonság – megfelelő szélességű-e a járda, hogy a gyalogos biztonságban érezze magát az elhaladó járművekkel szemben;
- elérhetőség – a környéken élők által naponta használt szolgáltatások gyalogos távolsága;
- kényelem – az adott környéken mennyire könnyű és kényelmes sétálni;
- vonzerő – a térfalak, zöld elemek, közterek érdekesek-e a környéken elhaladó helyi lakosok és az idelátogatók számára.
A helyi lakosok különböző csoportjai eltérő arányban vesznek igénybe városi szolgáltatásokat, ezért az átlagos fogyasztói magatartás és az egyes szolgáltatások fontosságának meghatározása a KSH fogyasztói kosarából leválogatott kategóriák szerint: élelmiszer, szabadidő és kultúra, közlekedés, szolgáltatások, kiskereskedelem, vendéglátás, lakásszolgáltatás, egészségügy, oktatás, ruházat, szeszesital és dohányáru, egyéb szolgáltatások, lakberendezés és barkácsáru.
A fenntartható mobilitási szemléletmód a gyalogos úthálózatot nem az egész városra kiterjedő, összefüggő rendszernek tekinti, hanem sétával bejárható és gyalogos közterekkel tagolt városrészekként. Egy jól sétálható városrész pedig nagy mértékben ösztönzi az új szolgáltatások megtelepedését, illetve javítja a már ott lévő szolgáltatások minőségét, hosszútávon növelve az ingatlanárakat és hozzájárulva az élhetőbb városok kialakulásához.
Négy megyei jogú városunk példáján szemléltethető, hogy milyen összetett szempontrendszert szükséges figyelembe venni a sétálhatóság vizsgálatához.
Az egyik legfontosabb tényező a domborzati helyzet: Pécs és Salgótarján sétálhatósági viszonyait hegyvidéki fekvésük határozza meg, a völgyekben koncentrálódó fő- és mellékközpontokkal, illetve a közéjük ékelődő hegyoldalak elválasztó hatásával, míg Dunaújváros és Kecskemét síkvidéki fekvése nem szab határt a város terjeszkedésének. A másik alapvető szempont a településszerkezet tervezettsége vagy organikus módon fejlődöttsége, mivel évezredeken át a gyaloglás volt az elsődleges településen belüli közlekedési forma, determinálva a települések térbeli fejlődését.
A XX. századi tervezett városok esetében viszont háttérbe szorult a gyalogos közlekedés, és csak a század utolsó harmadában vált – ismét – jelentős tervezési szemponttá.
Például Dunaújváros esetén, az 1950-es években alig vették figyelembe a gyaloglás szempontjait, míg egy évtizeddel később Salgótarján központjának megalkotásakor már szintben elválasztott gyalogos és autós közlekedési zóna terve fogalmazódott meg. Azonban mindkét város tervezett jellege látványos kontrasztban áll Pécs és Kecskemét organikusan kifejlődött városszerkezetével.
A térképi eredmények lehetővé teszik, hogy elemezzük és ábrázoljuk a különböző természetföldrajzi adottságú, eltérő városszerkezetű és fejlődési múltú települések városrészeinek gyalogos működését. A cél pedig, hogy ezt számszerűsítve egy komplex mutatóval lehessen értékelni a települési térszervezés jelenlegi sétálhatóságát, illetve annak jövőbeli változását – ezáltal is ösztönözve a gyalogosbarát és fenntartható városok kialakításához szükséges megoldások elterjedését.
forrás: Lechner Tudásközpont
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
