Retrómetró_2: a változás szele

Mentés másként.

• Szöveg: Zöldi Anna
• Olvasási idő: …

Újabb két állomást adtak át a hármas metró belvárosi szakaszán, és már igazán nem sokat kell aludni, hogy végigutazhassunk a teljes vonalon. Nem akármilyen utazás ez: a várost az egyik külvárosi lakóteleptől a másikig a Belvároson keresztül átszelő tengely Budapest társadalmi struktúrájáról is látványos keresztmetszetet rajzol. A déli szakasz elsőként átadott négy állomásáról 2021-ben részletes beszámolókat írtunk (itt, itt, itt és itt), szándékaink szerint most folytatjuk a sort. Bevezetésképpen elevenítsük fel a sorozat bevezető darabjait, a hármas metró múltját, és a jelent meghatározó feltételeket. A múlt megismerése után lássuk, mi vezette a ma tervezőinek kezét...
 

A hármas metró fejújításakor a négyes metróban szerzett tapasztalatok is hasznosultak, miközben az építészek ihletet merítettek a vonal eredeti állomásainak világából is. A fő cél a szabad ég látványának elvesztéséből fakadó szorongás enyhítése volt. A design-időutazás második megállója a hármas metró déli állomásainak felújítását mutatja be. 
 

A középső és a déli szakasz berendezései és burkolatai a kor gyenge kivitelezési és erős tervezési minőségének példái, közülük a legjellegzetesebb darabok, mintegy ötszáz relikvia az új Közlekedési Múzeum gyűjteményét gazdagítja majd. Ez a szeriális elemekben bővelkedő világ ihlette a 2020-ban átadott állomások belsőépítészetét. Az építészek a négyes metró tervezésében már részt vettek, akkor még a generáltervező Palatium Stúdió fiatal munkatársaiként. Tizenöt évvel később az akkor kialakult hálózatos rendszert követve már saját irodájukkal, a Bright Field Studios-szal, illetve a Bognár Kft.-vel vettek részt a Palatium, majd a belőle kiváló Paragram Stúdió által koordinált munkában. A négyes metró tapasztalatai így mind hasznosultak, beleértve a konkrét utastájékoztatási szisztémát, és az ott képviselt szellemiséget is.
 

Az egy vonalon sorakozó állomások esetében alapvető tervezői döntés, hogy egy család részeként, vagy önálló entitásként kezelik-e őket. A tervezők az előbbit választották, és ahogy a négyes metró esetében, úgy itt is egy közösen elfogadott alapelv mentén hoztak létre állomásonként külön-külön jellemző, karakteres világot.

A föld alatti építészetnek egyik első számú feladata, hogy enyhítse a szabad ég látványának elvesztésével óhatatlanul együtt fellépő szorongást. Az elődök ezt vidám színekkel, nyugodt felületekkel, és ismétlődő elemek megnyugtató ritmusával érték el. A felújítás tervezői ezen a nyomon indultak tovább, a tervezést és a kivitelezést a 21. század technikai színvonalára emelve. 

Míg a négyes vonalon a struktúra, itt az eltérő lépték folytán a felületek megformálása kapott hangsúlyt, a fókusz a finom részletekre, elsősorban a falburkolat színére és anyagára irányult. A tervezők meghatározásával élve a feladat az volt, hogyan lehet egyetlen, 120 méter hosszú ecsetvonással vizuálisan izgalmas, mégis stabilitást sugárzó térré varázsolni az amúgy nem túl izgalmas csövet, a peronokat. Vállalva az olykor szó szerint „szűk keresztmetszetet” a fal-padló-mennyezet korántsem végtelen koordinátarendszerét tágították a lehetőségek határáig. E három felület alakítása állomásonként egyedi, mindig a helyi adottságokhoz igazodik, de betart bizonyos állandó szabályokat.
 

Minden állomáshoz tartozik egy-egy jól beazonosítható építészeti gesztus, amely az utas szubjektív térképén kódolja az adott helyet. Ez nemcsak a látvány, de a tájékozódás szempontjából is fontos, hisz a „vízszintes liftben” nincs más támpont, mint az állomás karaktere. Ugyanakkor a konzekvens anyaghasználat és az ismétlődő elemekből építkezés elve folytonosságot teremt a vonal állomásai között. Ahol lehetséges volt, a gránit padlóburkolat megmaradt. Az álmennyezet mindenütt a korábbi állapotot idéző lamellás rendszerű, állomásonként változó iránnyal és kiosztással. A kedvezőbb térélmény érdekében a vágányok felett megszüntették az álmennyezetet, a zajszint csökkentéséről többek között az álmennyezet fölötti hangelnyelő burkolat gondoskodik.

A falburkolat mindenütt szálcement, ennek változatos megmunkálási lehetőségeit aknázták ki a falakon: intarziás bemart, geometrikus mintázatba rakott, színezett, illetve térben megmozgatott felületek határolják a peronokat.

A változó elemek mellett állandó szereplői is vannak a történetnek. Ilyen például a lamellás álmennyezetbe süllyesztett, a vágányokkal párhuzamosan a peron egész hosszában végigfutó világító sáv. Szintén minden állomáson megjelennek az A Plusz Stúdió bútorai, az utastájékoztatásnak a négyes vonalon kifejlesztett rendszere, az utassal kommunikáló panel, ahol a szemetes, a segélyhívó és az információs térképek találhatók. Látványos, visszatérő elem a kifejezetten ide tervezett beton bútorcsalád, amely Nagy-Mihály Márk tervei alapján a VPI munkája. A hosszas termékfejlesztés eredményeként kialakult bútor szellemében rokon a kék vonal eredeti, áramvonalas műanyag ülőbútoraival, anyaga azonban egyértelműen a jelent idézi.

Amit nem lát az utazóközönség, az talán nagyobb feladat a tervező számára, mint a vonzó földalatti környezet megteremtése. Nagyon sok beavatkozás nem látványos, a műszaki-gépészeti korszerűsítést szolgálja, ilyenek a világítás, a szellőztetés, az akusztikai terhelés csökkentésének megoldásai. Utóbbira nagy súlyt helyeztek, az álmennyezet fölé és a sínek mellé, a kerekek magasságában mindenütt hangelnyelő burkolat került, illetve ezt a célt szolgálják a vágányok közé épített paravánfalak is. Ugyanígy az utas számára talán láthatatlan, ám alapvető tervezői feladat volt a peronfalakban elhelyezendő nyílások és beépített elemek adaptálása, zökkenőmentes illesztése a szerelt burkolat ritmusába.

A kéreg alatti állomásokon mindenütt lift épül, a mélyállomásokon viszont csak kompromisszumos megoldást lehetett alkalmazni, egy-egy mozgólépcső helyére beépített ferde kabinokkal.

Az állomások felújítási tervével egy időben elkészültek a tervek a kapcsolódó aluljárók műszaki és esztétikai korszerűsítésére is, azonban ezek kivitelezése egyelőre még várat magára, így a felszínre nem mindenütt, vagy csak nagy kerülővel lehet akadálymentesen feljutni. Jelenleg leharcolt aluljárókból érkezünk az állomások korszerű terébe, a déli szakaszon egyedül a Pöttyös utcai megálló mutatja a kész állapotot. Nem csak ez az oka azonban, hogy sorozatunkat a vonal térképétől eltérve ennek bemutatásával folytatjuk majd; ez az állomás a tervezők szándéka szerint egyfajta mementója a kék metró hajdani architektúrájának, szellemi főhajtás az elődök munkája előtt.