A középső szakasz állomásai.
Befejezéséhez közeledik a hármas metró felújítása. Budapest leghosszabb metróvonalának építése több évtizedes projekt volt, több szakaszban készült el, nem meglepő tehát, hogy a felújítás is szakaszos átadásokkal valósul meg. Január végén két újabb állomást adtak át, méghozzá a leglátogatottabb belvárosi megállót, a Deák teret, és a kisebb forgalmú Ferenciek terét. Ennek apropóján folytatjuk a felújításról szóló, 2021-ben indított sorozatunkat. Ezúttal nézzük a fotogén belvárosi szakasz közös jellegzetességeit.
A Nagyvárad tértől délre eső, közvetlenül a felszín alatt húzódó kéregállomásokat átadásuk idején részletesen bemutattuk, az azóta elkészült állomások méltatásával azonban még adósak vagyunk. A Semmelweis Klinikák, a Corvin-negyed, a Kálvin tér, a Ferenciek tere és a Deák Ferenc tér eredetileg is kissé más karakterű volt, és a felújítás során is egységes elvek mentén kezelték őket a tervezők.
Az eredeti vonal designjának kialakításakor is törekvés volt az egységes arculat, a vonal-jelleg hangsúlyozása, ami a különböző intervallumokban elkészült szakaszokon más és más egyedi vonásokkal gazdagodott. A középső szakaszról a tiszta, élénk színek, a lamellás oszlop- és álmennyezet-burkolatok, táblás falburkolatok égtek az utazók retinájába, meg persze olyan kuriózumok, mint a Deák tér sokáig megfejtetlen betűhalmaza a burkolat csempéin, vagy a nagy Budapest térkép piros-fehér-kék négyzetes burkolati lapjai a „Felszabon”.
Kis túlzással mondható, hogy a hetvenes, nyolcvanas évekbeli építőipar elemes rendszerének mementója épült meg a föld alatt, pazar élénk színekben.
  |
A metrófelújítás nagy része műszaki jellegű, laikus szem számára láthatatlan. Az alapvető cél az utasbiztonság maximális megteremtése, a vasútbiztonság javítása, az akadálymentes elérés biztosítása és az építészeti kialakítás modernizálása, azaz az időközben megváltozott műszaki követelményeknek való megfelelés, a komfortosabb, utasbarát használat feltételeinek megteremtése volt.
  |
  |
Alapvetően meghatározta az építészeti megjelenést az akadálymentesítést megoldó liftek kérdése, ami – mélyállomásokról lévén szó – nem egyszerű feladat. Első körben a felszínről bányászott aknákba kerülő liftekkel tervezték a megközelítést, azonban egy-egy lift tetemes költségét a teljes középső szakasz minden állomásán nem bírta el a büdzsé. Így egységesen a mozgólépcsők ferde aknájába – szakszóval a lejtaknába – telepített ferde liftek mellett döntöttek. Kivételt a Deák téren tudtak tenni, ahol a rég elfeledett Nemzeti Színház alapozásából maradt aknát lehetett e célra hasznosítani.
A mozgólépcsők mellett haladó ferdeliftek látványa alapvetően meghatározza a lejáratok arculatát, a lift az építészeti megjelenés hangsúlyos elemévé vált.
A tervezéshez, méretezéshez az összes lejtaknát 3D szkennerrel felmérték. A szűk lejtaknában szerkezetileg kevésbé logikus, ám építészetileg természetes döntés volt, hogy a lift és a mozgólépcsők közötti elválasztások keret nélküli üvegből készüljenek, átláthatóvá téve a teret, és kint-bent oldva a klausztrofóbia érzését. A lift helyigénye miatt egyes helyeken csökkenteni kellett a mozgólépcsők szélességét.
A burkolatlan felületek megjelenése szintén a helyszűkéből következett. A ferde aknák acéllemez szigeteléssel készültek, erre korrózióvédő bevonatként több helyen lőtt beton került. Most ez a durva, bányászottnak tűnő felület vált láthatóvá, sőt, a közelség miatt szinte tapinthatóvá. Sötét színre festve nagyon hatásosan erősít rá a föld alá ereszkedés mágikus rítusára.
A középső szakasz állomásai annak idején takarékos módon épültek, 5 vagy 6, a vonali alagúttal azonos keresztmetszetű, egymással összemetszett csőként – az állomások kis belmagassága ebből következik. Ezt a rendszert kellett „újracsomagolni”: a határoló síkokat, a padlót, mennyezetet, a peronok falát, a sínek túloldalán futó úgynevezett kábeltakaró felületeket és az oszlopok palástját öltöztethették korszerűbb köntösbe. Az átöltöztetéséhez persze előbb vetkőztetni kellett, a feltárt nyers felületek pedig ihletet adtak a továbbtervezéshez.
A padló gránit burkolata sajnos hiába lett volna anyagában megtartható, annak idején nem teljes felületén ragasztották, így a kivitelező nem vállalta a felcsiszolását, cserélni kellett. Az új, világosszürke gránitburkolat egységes az egész vonalon, újdonság a vakvezető sávok kialakítása és a biztonsági sávok újragondolása.
Az oszlopok jellemzően lamellás burkolatának lebontása után láthatóvá vált acélköpenyt több helyen is szabadon hagyták, legfeljebb átlátszó bevonattal látták el. A 28 mm vastagságú, cementhabarccsal kiöntött, Mannesmann-technológiával készült acélcsövek statikailag húzott gyűrűként működnek, nyomóerőt nem vesznek fel, szerkezetileg is izgalmasak annak, aki ilyesmire fogékony. A tervezés folyamán fokozatosan kristályosodott ki, hogy a vandálbiztosságnak és takaríthatóságnak esztétikája is van.
  |
Közös vonás a falakon a táblás fémlemez burkolatok használata. A színeknek minden állomáson nagy szerep jut – ahogyan a múltban is. Fontos építészeti szempont volt a térérzet javítása, ennek eszközéül a mennyezet megnyitása szolgált. Az alacsony állomások eredetileg sík, lamellás álmennyezettel épültek, ezeket most kibontották és a világítást is integráló áttört szerkezetekkel helyettesítették, ami felett akusztikai, hangelnyelő felületeket helyeztek el.
Fontos felületek az úgynevezett kábeltakarók, ez az a fal, amit a peronon várakozó utas bámul. Nem véletlen, hogy az idők folyamán ellepték az óriásplakátok, ettől a mostani koncepció igyekezett szabadulni azzal, hogy a szükséges és igényelt reklámfelületet a peronhossz két szélére tolta. Középen állva így változatos textúrájú és mintázatú, az állomásokhoz laza tematikával kapcsolódó ornamentikában gyönyörködhetünk az akciós csirkemell és mindentudó táplálékkiegészítők helyett.
A felületek megformálásán túl a tárgyak elhelyezése is az építészeti rendrakás eszköze volt. A bútorzat a déli szakasz korábban átadott állomásain már debütált, a VPI által fejlesztett betonpad variációit folytatja. A peronokon megjelenő tárgyakkal kapcsolatban, amelyeket az A Plusz Stúdió tervezett, fontos tervezői szempont volt, hogy lehetőleg minden síkban legyen, részben az akadálymentesítés, részben az esztétika, illetve a karbantartás igényeinek megfelelően.
Kérdésként merült fel a tervezés során, hogy szabad-e a tárgyakat és az utastájékoztató rendszert összefogni – végül ez a megoldás győzött, és segít a vizuális káoszt megelőzni. A PALATIUM-PARAGRAM által kidolgozott tájékoztatórendszer komoly innováció eredménye, a négyes vonalon kifejlesztett rendszert végig lehetett vinni itt is, hozzájárulva ezzel ahhoz, hogy a homogén tájékoztatás révén a teljes közösségi közlekedés egységesedjen.
A fent leírt elvek a szakasz teljes hosszán érvényesek. Az egyes állomások egyedi megoldásait a sorozat következő két részében mutatjuk be részéletesen. Maradjatok velünk…
A BUDAPESTI M3 METRÓ KÖZÉPSŐ SZAKASZA HÁROM ÁLLOMÁSÁNAK ÉPÍTÉSZETI TERVEZÉSE: VÉGLEGES VÁLLALKOZÓI TERVEK
Megbízó: BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóság
Kivitelező: SWIETELSKY Építő Kft.
Generáltervezés: FŐMTERV – Kovács László, Pap Zsuzsanna
Építészeti generáltervezés: PARAGRAM Stúdió Kft. – Csapó Balázs, Germán Tibor
Építészet: A Plusz Stúdió Kft., sporaarchitects Kft., PARAGRAM Stúdió Kft.
A 2021-ben átadott állomások bemutatását itt, itt itt és itt érhetitek el.
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
