Az Építész Stúdió koncepcióterve Bán Dávid olvasatában.
A Kelenföldi pályaudvart a mai budapestiek már elve romnak ismerték meg: utoljára 37 éve újították fel, és akkor is csak részlegesen. Noha tíz éve országos műemléki státuszt kapott, éppen ez után romlott le olyan drasztikusan az állapota, hogy az indóház végképp funkcióját veszítette. Most mégis újjászületik az 1884-es épület, méghozzá új funkciókkal. A Közlekedési Múzeum fióklétesítménye az Építész Stúdió tervei alapján újul meg, múzeumi, kulturális és közösségi céllal, korhű formában, némi mai rétegekkel.
Az 1870-es években nagy lendülettel haladt a vasúti fejlődése Magyarországon, de a különböző vasúttársaságok még érdemi hálózatososdás nélkül építették a maguk vonalait. Azonban egyre több szakember – és laikus utazó – jelezte, hogy kapcsolódások híján mind a személy-, mind az akkor még ennél is fontosabb áruszállítás terén nehéz lesz hatékonyságot elérni. A kapcsolatok egyik legnagyobb gátját pedig a Duna jelentette.
Az 1860-as években már működtek a főváros mai három nagy fejpályaudvarának elődei, de a Duna két partja között hiányzott az összeköttetés. Végül hosszabb előkészítés után az Országgyűlés 1872-ben rendelkezett a Déli Vasút üzemelésében működő budai (Buda és Kanizsa közötti) vasútvonal, és a MÁV tulajdonában levő kőbányai vonal közötti vasúti híd megépítéséről. A híd tervezője a frissen alapított állami vasúttársaság első számú hídtervező mérnöke, Feketeházy János volt, aki feltételezhetően a MÁV több mérnökével – így például Rochlitz Gyulával – közösen dolgozott a feladaton. A pesti oldalon már jelentősebb ipartelepek fogadták a hidat, Budán azonban még leginkább a végtelenbe nyúló szőlődűlők jellemezték a tájképet.
Így amikor az eredeti elképzelésekhez képest három év csúszással, 1877-ben átadták az Összekötő vasúti hidat, akkor még igencsak kültelkinek számító tájakon futott a vasútvonal és a Déli Vasúthoz csatlakozó pontján létesült újbudai indóház környezete is inkább a senkiföldjéhez hasonlított.
„Az összekötő vasút a város jelenlegi terjeszkedése szerint nem is igen felelne meg a személyszállítás igényeinek, minthogy a városon kívül s attól jó meszszire esik. Csak majd ha Erzsébetfalva kiépül, Kelenföldé (Ujbuda) pedig virágzó város lesz, válik lehetségessé a két városrész között külön személyvonatok inditása; most legfölebb egy-egy legelésző tinó nézné azok indulását Erzsébetfalva sovány mezejéről talán azzal a kívánsággal, hogy bárcsak őt is elszállítaná ez a gyors alkalmatosság a budai völgyek bársonygyepjére.”
(Fővárosi Lapok, 1874. szeptember 30.)
A vasútforgalom megerősödésével az állomás szerepe is egyre fontosabb lett, terét hamar kinőtte, új épületre volt szükség: a ma is ismert utasfelvételi épületet 1884-ben avatták. A MÁV típusterveinek jegyeit magán hordozó kétszintes épületet a vasút és a város kapcsolatában izgalmas kétarcúság jellemezte: a város felőli homlokzatát zártabb klasszikus formavilág uralta, amely csak a szükséges bejáratoknál tárult fel a közönség számára. A jelenség korántsem volt egyedi, ugyanakkor maga Kelenföld még lényegesen csendesebb volt a mainál, az állomás leginkább a nagyforgalmú elágazás – vonatok érkeztek a Budai állomásról (mai Déli pályaudvar), Pest felől és ágaztak el Győr és Nagykanizsa felé – kiszolgálását bonyolította.
Egy nagy ugrással elérkezünk a mához, amikor az 1884-ben épült, később raktárszárnnyal, majd perontetővel bővült, idővel műemléki védettséget kapott állomásépület egyre inkább zárványként maradt meg a lendületes fejlődésnek indult kelenföldi csomópontban. Az épület állaga szinte végletesen lepusztult, a térség átalakulása miatt pedig funkcionálisan kiürült. Nem sokkal ezelőtt a váróterem még működő részébe betévedő utast aládúcolt belső tér fogadta, a vágányok mellől nyíló melléképületben bújt meg a mosdó – igaz, a lerobbantságot odabent meglepően családias légkör kompenzálta. Az Újbuda állomásról a hangzatos Kelenföldi pályaudvar névre váltó, majd Kelenföld vasútállomássá „visszaminősített” vasúti csomópontra megérkező utazó egyszerre több dimenzióban találja magát. Nem mindegy például, hogy a peronról melyik aluljáróba ereszkedik alá. A különböző térélményeket néhány méter és jónéhány évtized választja el egymástól.
A 4-es metró megérkezésével jelentős építészeti minőségugrás következett be a térségben – a felszín alatt. Magyarországon lényegében itt sikerült először olyan intermodális közlekedési központot létrehozni, amely tényleg aktív kapcsolatot teremt a különböző közlekedési formák között.
A metróállomás a vasúti peronok alatt, azokra merőlegesen nyúlik végig, így közvetlen kapcsolat jött létre a nagy forgalmú vasútállomás és a városi vasút között. A mélyben a metró végállomása, középszinten a két kijáratnál elhelyezkedő BKK- és az Etele téri elővárosi buszpályaudvar, illetve kerékpártároló található, távolabb a villamos-végállomás, a legfelső szinten pedig a többfunkciós vasútállomás. A kiszolgáló funkciók nagy része – jegypénztár helyett jegyautomaták, csomagmegőrző automaták – az állomásépületből az új rendszerbe kerültek át. Míg maga az aluljáró-rendszer jól kiépített, megfelelő információs rendszerekkel, kellő mennyiségű mozgólépcsővel és lifttel, a felszíni kapcsolatok még csak mostanság kezdik felvenni a tempót: az őrmezői oldal képét jelentősen változtatja meg a most kiteljesedő Budapest ONE Business Park, előtte a metróhoz szervezett buszvégállomással és P+R parkolóval – annak apró gyöngyszemével, az üde megjelenésű üvegkapszula-szerű lejárójával –, az Etele téren pedig a korábbi kusza térség kezd lassan rendeződni, hátterébe pedig méretes pláza épül.
Ha egységes térrendezési koncepció nem is született, mégis – leginkább a 4-es metró megérkezése óta – elemeiben kezd kitisztulni, humanizálódni a hatalmas közlekedési térség. Lassan utolsó mumusként árválkodik a reménytelenül küzdő vasútállomás-épület, amely néhány évvel ezelőtt az utolsó megmaradt közönségfunkcióját, a jegypénztárat is elvesztette. A vasút biztosító- és forgalomirányítási rendszereinek automatizálása szolgálati szempontból is kiürítette az épületet, amelynek emeletét korábban a vasutasok helyiségei lakták be.
A térség azonban idővel már nemcsak utazókkal és átszálló utasokkal telik meg, hanem az irodaházak dolgozói és az Etele Plázával hatalmasat ugró kereskedelmi térség közönsége is itt fordul meg nap mint nap, nem beszélve a vasút két oldalán elhelyezkedő lakótelepek lakosairól. Ezért merült fel, hogy a szerepét vesztett, és mindenképpen felújításra szoruló állomásépület olyan funkciót kaphasson, amely jól egészíti ki a tér bővülő adottságait. A műemléki épületben és a körülötte elterülő műemléki környezetnek minősülő telken egy kulturális, közösségi célú tér jön létre.
A tervezésre kiírt közbeszerzési pályázatot az Építész Stúdió nyerte el. A tervük magában foglalja a teljes körű épületszerkezeti és homlokzati műemléki felújítást, amelynek során az épületet korhű módon rekonstruálják, de emellé új gesztusok is kerülnek. Az épület közösségi és kulturális célú hasznosítási igénye találkozik a Közlekedési Múzeum elképzeléseivel: egy vasúti fókuszú családbarát tárlatot terveznek látványos, nagy méretarányú vasútmodellekkel, terepasztallal. Az állomásépület a jól megtalált vasúti tematikájú múzeumi kiállítótermi funkciók mellett közösségi helyet is kíván nyújtani, a vasúti pályák mellett elhúzott terasszal, kávézóval, rendezvényhelyszínnel.
A műemlékfelújítás során eltávolítanák az épületre a 20. század első felétől rárakódott toldalékokat, amelyekkel elvesztette eredeti tömegét, arányait. A környező térség felszabadulásával tovább lehet bővíteni a 4-es metró építésével már kialakított zöldfelületeket; voltaképpen kialakítható egyetlen, egybefüggő zöld térség.
Az épületre pedig finom kiegészítések, mai gesztusok kerülnek. A vasúti pályák felőli fő nézetbe a homlokzat elé egy, az épület síkjából kilépő és hosszabban elnyúló horganyzott acél keretrendszeren nyugvó teljes felületen üvegezett homlokzat készül. Ez finom határt húz az aktív vasúti forgalom és az abból kilépő, kulturális, közösségi céllal átfogalmazott korábbi vasúti épület közé. Ezzel jelzi, hogy az állomásépület immár nem a vasútforgalom része, ugyanakkor természetesen szervesen kötődik is hozzá.
  |
Az új épületrész mindkét vége megnyílik, déli irányban a szabadtérben kiállított mozdonyhoz lehet kimenni, északi irányban a fedett teraszra, ami a kerthelyiséghez és az állomáskerthez kapcsolódik. Az indóház északi oromfala mellett nagyobb burkolt felület alakul ki, amit változatos módon – kertmozi, kerthelyiség, különféle szabadtéri rendezvények – lehet használni, míg a bisztrónak az északi múzeumkerttel lesz kapcsolata.
Az épületbe érkező látogatót itt is a régi, megszokott helyén fogadja majd a jegypénztár és váróterem, de ezek már a kiállításra – vagy rendezvényekre – adnak jegyet és az előtérben akár csoportok is várakozhatnak.
Az átalakuló Kelenföldi vasútállomás remélhetőleg visszarepít majd minket az indóházak korabeli világába, ugyanakkor felvillantja annak a lehetőségét is, hogy mit lehet kezdeni – mind építészetileg, mind funkcionálisan – azzal a hatalmas mennyiségű, értékes vasúti létesítménnyel, amelyek az utazási szokások és az üzemeltetés változásai miatt mára elvesztették eredeti feladatukat.
  |
Generáltervező: Építész Stúdió
Építészet: Fialovszky Tamás, Hőnich Richárd, Kenéz Gergely, Ábrahám Tamás
Épületszerkezetek: Szecskő Heléna
Tartószerkezetek: Hegyi Dezső
Épületgépészet: Csapliczky László
Épületvillamosság: Rajkai Ferenc
Tűzvédelem: Decsi György
Épületakusztika és zajvédelem: Józsa Gusztáv
Környezetvédelem: Kiss Leizer Géza
Környezetrendezés: Újirány Tájépítész Kft.
Akadálymentesítés: Szabó Henriett
Felvonó: Déri László
Nagyobb méretű képekért és képaláírásokért kattints a galériára!
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
